二0188年2月份 二0188年2月29日
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网约车复苏难：订单降八成，司机收入不够交车租
作者|张俊 来源|新浪 科技 （ID:techsina）
“坚持不住了太难了，每天跑滴滴只有几十块钱，都不够交租金的。准备把车退了但还得交违约金。”一位滴滴司机抱怨道。
虽然目前国内疫情得到基本控制，但网约车行业的需求并未完全复苏。不少网约车司机反映，订单相比春节前大幅下滑，每天的流水不足以支撑租金、油费等成本。
网约车平台也很难。易观数据显示，2023年春节期间，中国网约车市场日活跃用户大幅下滑，每日直接订单损失超5.8亿元。
网约车市场何时迎来复苏？疫情又会给网约车行业格局带来怎样的影响？
司机收入锐减 难以覆盖成本
疫情期间，出于减少人员流动的考虑，全国大量城市宣布暂停网约车运营。
对于以私家车的方式从事网约车的兼职司机而言，暂停运营的影响尚可以承受。但对于以租车方式从事网约车的专职司机来说，仍然要承担每月高达上千元的租金，无疑是巨大的打击。
邹师傅是一名在北京跑滴滴的外地人。“每月要给车老板交车租金，多在家里休息一天就赔钱100—200元，真的扛不住。”他于2月中旬返京，隔离一满14天后便开始出车。
不过他也遇到了与王师傅同样的状况。第一天在线时长17个小时，流水只有300多元，而第二天第三天仍旧坚持出车十几个小时，流水甚至越来越少。“春节前没有疫情的情况下，17个小时跑1000块钱没问题”，他说，300多元的流水也只能够负担车租和油费，如果再算上房租，可能要入不敷出。
实际上，不只是滴滴，众多网约车平台司机都面临类似的困境。上海一名首汽约车司机顾师傅表示，3月21日在上海市中心出车近7个小时，完成3单，收入也只有53.4元。
上述邹师傅向新浪 科技 分析称，一方面是有些企业还没完全复工，出行需求还没复苏；另一方面，即使已经复工的员工，基于安全考虑，有车的会选择自己开车，没车的可能会骑共享单车。
今年3月，交通运输部副部长刘小明曾透露，疫情发生以来，交通运输行业受疫情的影响很大，客货运输量显著下降。其中出租 汽车 （包括网约车）接单量、运输量下降了85%。货车司机、出租 汽车 司机群体的收入大幅下降。
网约车平台也不好过 自救求生
受到疫情影响的除了司机，还有网约车平台。
根据调研机构QuestMobile发布的数据显示，2023年春节期间，滴滴出行App的日活跃用户为573万，相比2023年春节下滑59.7%。而整个出行相关行业的用户规模也出现大幅下滑。
另一家机构易观的数据则显示，2023年春节以来网约车业态短期内遭遇重创，呈现断崖式下降。2023年春节期间，中国网约车市场每日直接订单损失超5.8亿元。
首汽约车CEO魏东日前接受媒体采访时表示，从1月22日开始到1月底到2月初，首汽约车的订单量下滑接近80%。首汽约车一方面内部严控支出，保存实力；同时还在尝试跨界合作，与美团、盒马生鲜等企业展开联合配送业务。
还有首汽约车司机透露，由于订单减少收入下滑，当地的分公司甚至在向司机收车然后出售，以充实公司的现金流。
滴滴也尝试了众多措施。
对于司机收入减少仍然需要承担车辆租金的问题，滴滴在今年2月倡议全国范围内的租赁公司，为小桔车服合作租赁公司的在租车辆顺延一个月的租金，司机暂停缴纳2023年2月份租金，车辆租期相应顺延一个月。滴滴称，与3000多家租赁公司进行了一对一沟通，大部分租赁公司伙伴在疫情期间为司机师傅提供延租的帮扶方案，少部分伙伴也在响应倡议陆续跟进。
不过值得注意的是，一方面这是倡议，租赁公司可以接受也可以拒绝；另一方面是顺延2月租金，这意味着司机3月的压力会更大。
更严重的是，租赁公司的日子也不好过。据中国城市公共交通协会调研数据显示，仅在2023年2月4日至17日的两周时间内，已有约85%受访 汽车 租赁公司遭遇司机退租或欠贷现象。
此外，为了保证司机收入，滴滴甚至在今年3月跨界上线了同城取送件和跑腿两个新业务。根据滴滴方面的介绍，首批滴滴跑腿员由滴滴代驾司机担任，未来还会扩大跑腿服务的城市范围，并面向网约车司机以及 社会 招募跑腿员。
监管加强 合规化再加速
为了落实防疫工作，上海、北京等多个城市的交通主管部门纷纷加强了对网约车企业的监管。
今年3月，上海市交通委执法总队集中约谈滴滴、美团、享道、首汽等网约车平台企业，要求严格落实车辆消毒、驾驶员 健康 管理、全量信息接入、书面台账管理等防疫措施。
值得注意的是，上海市交通委执法总队要求网约车企业必须严格落实订单信息全量接入工作。这一方面是落实疫情防控，比如一旦发现确诊患者乘坐网约车，可通过订单信息掌握其活动规律；另一方面也是为了推进网约车司机和车辆的合规工作，上海市交通委执法总队表示，如果发现网约车平台为无运营资质车辆提供召车信息、订单信息未全量接入，将实施暂停发布、下架App等措施。
日前，上海市交通委执法总队通报，在对滴滴出行和享道出行开展的“回头看”检查中发现，虽然两家企业采取了一些防疫措施，但仍暴露出“车辆未消毒、驾驶员未测温、车辆违法运营”等问题。针对这些问题，将依法严格督促企业整改并处罚。
北京市交通执法总队也在近期将省际客运“黑车”、“巡游黑车”等作为执法打击重点。其中万顺叫车平台在京未取得网约车经营许可，疫情防控期间，擅自在京从事网约车和跨省经营活动，被处以30万元罚款的行政处罚。
在昆明，有首汽约车司机表示，疫情期间突然无法接单，询问客服之后才得知，没有双证，即《网络预约出租 汽车 运输证》和《网络预约出租 汽车 驾驶员证》，平台将不予派单。
监管加强对网约车企业的司机数量影响有多大？或许可以将神州专车作为参考。
根据神州优车发布的历年财报数据，2023年其自有司机数为33247人，2023年骤降至5841人，而到了2023年上半年仅剩下3134人。
当然，这一方面与监管加强有关，另一方面也是神州专车推进自营司机转向U+第三方司机的结果。
后疫情时代 行业或再迎变局
易观认为，新冠疫情虽短期内扰乱网约车市场节奏，但疫情稳定后，在庞大共享出行需求推动下，中国网约车市场有望迎来较快增长。不过行业格局或将发生新的变化。
在延期复工开学、网约车司机退车潮在内的诸多因素之下，将导致部分资金实力弱，过度依赖金融机构借贷的区域性中小型 汽车 租赁公司企业，遭受资产停滞的生存打击，从而加速离场。易观在报告中指出，疫情之后的网约车供应侧，将更多得向资金实力强、风险抵御能力大、司机管控能力强的大型企业集中。
首汽约车CEO魏东此前向媒体表示，过去企业的发展更多是考虑如何在竞争中保持优势，而这次疫情让他更多思考如何应对不确定性，保持充足的现金储备十分重要。“公司目前在做全方位的准备，希望市场能在4月份开始回暖。”他说。
滴滴也在筹划疫情过后的新动作。
在3月底的一封内部信中，滴滴宣布了“0188”的新三年目标：做一家注重安全可持续发展的公司，每天服务超过一亿单，国内全出行渗透率超过8%，全球服务用户MAU超8亿。
滴滴在内部信中称，普恵事业群是实现战略的重要支撑，也即是两轮车（单车、电单车）、代驾、企级业务。这意味着单车业务、代驾业务和企业级市场，将是未来滴滴的重点业务方向。
不过在网约车业务上，滴滴也需要进一步有效防守。
过去一年，一方面美团打车、高德打车等聚合平台进一步发展壮大；另一方面，不少主机厂也跨界进入网约车市场，比如东风 汽车 、中国一汽、长安 汽车 等联合打造的T3出行。
T3出行CEO崔大勇在接受媒体采访时表示，车辆、司机、服务都实现合规化后，B2C模式和C2C模式将站在同一起跑线。“当下情况让网约车行业暂时归零，一定程度上为B2C模式腾出了巨大的市场空间，是实现弯道超车的好机会。”
不过这对于目前仍未完全复苏的网约车行业来说，一切都还是未知数。
打不死的滴滴：8年亏损超500亿，依旧越挫越勇
滴滴真的是一个传奇！
据统计，截止2023年底，7年多里滴滴累计亏损超过了500亿，其中2023年一年就亏损110亿。
然而，即使这样亏钱，滴滴依然坚挺。
进入2023年以来，滴滴动作不断，跨界进入各种行业，跑腿、 旅游 、货运、电商……，真是忙碌非常。
5月初，滴滴总裁柳青表示，核心业务也就是网约车业务已经盈利。
尽管收益微薄，整体也一直亏损，不过在疫情之下，能有这成绩已是不易，如今疫情已被控制，想必盈利会进一步扩大。
就在28日，滴滴宣布恢复北京网约车跨城订单服务，可以看到，滴滴的核心网约车业务，在逐渐回暖。
滴滴曾一度领跑国内众多独角兽企业，却因各种意外，跌落下来，如今在 探索 各种业务的边界，能否成功，依旧未知，又有上市消息不断，滴滴否认，但投资人却不想再等，希望上市的问题。
纵观滴滴这一路走来，可谓起起伏伏，有好运也遇到过坏事，简直如打不死的小强一般，屡败屡战，现在的滴滴，依然向着未来一路狂奔。
滴滴从成立开始，一直就是烧钱烧出来的。
在滴滴成长的过程中，最主要的是有两次补贴价格战，滴滴正是赢了这两次大战，才一举奠定了国内出行行业领头羊的地位。
第一次是和阿里巴巴支持的“快的”的大战，彼时滴滴获得了腾讯的融资，也是资金充足。
2023年1月，那时由于滴滴接入微信，快的接入支付宝，付款、补贴都非常便利，因此吸引了大量用户，两家公司的竞争也逐渐加剧，补贴战事愈演愈烈，最疯狂的时候，两家每日撒出的补贴费用达到2000万美元。
后来双方都扛不住了，达成和解，补贴大战只持续到了5月，就宣告结束，不过在这不到半年的时间里，滴滴烧掉了14亿美金，快的烧掉了10亿美金，堪称惨烈。
最终正如大家知道的，在2023年2月，滴滴打车与快的打车合并，滴滴也算胜利了，值得一提的是，滴滴与快的神仙大战，却殃及池鱼，挤掉了同时期的30多家网约车公司，相当于对行业进行了一次洗牌。
第二次是和Uber的大战，Uber为拿下中国市场，一开始就准备了10亿美金的补贴预算，可谓信心满满。
然后滴滴就和Uber打起了补贴价格战，这场大战持续了1年多，到2023年中旬，Uber已经亏损超过20亿美元，终于坚持不住。
有趣的是，Uber和滴滴同样选择了合并，真是打不过，就加入对方啊！
经过这两次大战，基本奠定了滴滴在国内市场一家独大的霸主地位，市场份额一度超过90%，只用了四年，滴滴就成为了中国出行领域的独角兽企业，发展速度犹如坐火箭一般。
连滴滴的CEO程维当初都形容为，每天都像坐在飞速行驶的车上，轮子都要飞出去了，还要不停踩油门。
滴滴如火箭一般飞窜的背后，是无数的资本作为燃料。
早在2023年2月，滴滴创始人及董事长程维就表示，2023-2023年，公司从未盈利，6年累计亏损390亿元。
滴滴当真是烧钱烧出来的！
一路狂奔的滴滴，没有时间停下来好好审视自己，快速膨胀的机构之下，早有隐患滋生。
成为中国最大的出行领域互联网公司后，滴滴颇有种孤独求败的意味，一路吞并和挤走了众多对手，离垄断网约车市场也只有一步之遥，当时普遍被看好，并传出在2023年内上市的消息，那时有机构预计滴滴最终上市时，市值或能达到700至800亿美元。
然而，2023年5月和8月的两起顺风车事件，一下子将滴滴打入了冰窖，不仅让滴滴失去了唯一盈利的顺风车业务，还让口碑也跌入了谷底。
要知道，顺风车对滴滴来说太重要了，有报道显示，2023年，滴滴顺风车成交总额接近200亿，收入为20亿，净利润达到9个亿，而2023年滴滴的净利润也不过才10亿。
尽管滴滴对这个数字予以了否认，不过当时顺风车的盈利占了滴滴总的净利润的大部分，是确定无疑的，可以想象，失去了顺风车业务，对滴滴来说，是多么巨大的损失。
此后，国家多个部门介入调查，顺风车业务上线遥遥无期，口碑的下跌也影响了其他业务，可谓雪上加霜。
后面，经过一系列的整改，滴滴重启信心，2023年11月20日，下线15个月之久的滴滴顺风车，再次低调上线。
然而不幸的是，又遇到了突如其来的疫情，让恢复不久的顺风车业务再次清零，真是祸不单行，而且，以网约车为核心业务的滴滴，疫情带来影响也绝对超乎我们的想象，想要重振网约车的梦想，戛然而止。
这些事件，既有时运不济，也有必然的隐患，网约车作为交通出行行业，关系着人们的生命安全，而只顾发展的滴滴，忽视了对安全方面的管理，出现这种事故几乎是必然的，只希望能引以为戒，加强监管，不要再出现这种事故，毕竟人的生命是无价的。
随着疫情逐渐被控制，人们外出频率明显回升，网约车需求也在逐步增长，滴滴终于可以松了一口气，然而不知道是为上市做准备，还是单纯扩展业务，亦或者是为了给投资人与市场一个回应，今年开年以来，滴滴真的是动作频频。
3月，滴滴推出跑腿服务；4月，滴滴推出“数字预约公交”；5月，滴滴涉足 旅游 行业；6月，滴滴上线货运服务，推出橙心优选，试水社区电商，还在上海面向公众开放自动驾驶服务；7月20日，滴滴拼车更名为“青菜拼车”，两天后，滴滴推出“花小猪”，对应下沉市场。
而对自己的核心业务网约车，滴滴更是提出了“0188”战略计划，即3年内，实现0重大安全事故、全球每天服务1亿单、国内全出行渗透率8%、全球服务用户MAU（月活跃用户数）超8亿。
而如今滴滴日均订单量不足5000万单、国内渗透率仅为3%、MAU为3.4亿，连一半都不到，意味着，未来三年内，滴滴的各种业务要翻一倍以上。
我们不知道滴滴是画大饼，还是真的有信心做到，只是这种四面出击，到处搞大事的姿态，看起来依然在大跨步前进，至于到底会如何，有待未来检验。
不过，有消息显示，滴滴目前资金充沛，账面现金超过500亿，还是可以烧个几年的，或许真的能做成这许多业务也不一定。
目前，滴滴的境况算不上好，上市消息不断，却估值不高，又似乎有老股东无法忍受长期无法上市而拍卖股份想要退出，同时滴滴和美团合并的风声再起，颇有种四面楚歌的意味。
在业务方面，滴滴的核心网约车业务虽然依然占据大部分市场份额，且传出已经盈利，但收入还是微薄，对整体而言杯水车薪。
同时还有美团、高德、哈啰等网约车平台抢占市场，要知道，出行领域不同其他行业，用户虽然有使用习惯，却粘性不高，如果有其他平台加大补贴，还是比较容易抢夺客户的，但是滴滴也不可能一直打补贴战，那样的话，再多的钱也不够，因此滴滴网约车业务增长缓慢。
此外，滴滴今年跨界进入了这么多行业，这些都是暂时不能盈利的，需要烧钱，然而，最终能不能成功却并不清楚，还需时间检验。
滴滴的发展前景，无疑还是比较远的，而且交通出行领域也会涉及到一部分公共场景，滴滴可能还需要承担一定的公益作用，这一定程度上会稳固滴滴的位置，但也会加大资金上的压力，这些对于滴滴都是不小的挑战。
作者：挨踢sir
滴滴和Uber会再次面对面吗？
五年前，Uber将中国业务售卖滴滴，拿着10亿美金和5.89%的滴滴股权离开中国。按照Uber招股书的记载，Uber进入中国市场的解禁期是2023年8月，也就是两年之后。
单从市场增长的角度来看，Uber肯定是想要重回中国的，只是困难重重。
首先，最大的难点就是如何迎合国内监管。当前网络安全部门调查滴滴，增强对其数据安全的监管并建立更严格的标准，短期来看是给滴滴带来了困难，但长期来看却是对Uber的巨大限制 。Uber重回最好的办法就是跟本土的美团、高德打车等进行结合。
其次，国内出行市场的竞争是地狱级的，滴滴厮杀多年，几乎没有像样的对手，美团和高德占据的份额都很少。国内市场是滴滴的基本盘，也是滴滴市值的支撑点，Uber重回的最大意义就是锁死滴滴增长。
但是，Uber当前主要方向是盈利，没有再打烧钱大战的欲望，如果不是万不得已，绝对不会做重回中国的选择。
甚至可以说，滴滴和Uber是否还有一战，不取决于Uber，而取决于滴滴。毕竟，滴滴出海已经打到了Uber的核心地带。
2023年4月，程维公布了“0188”战略，即3年内实现全球每天服务1亿单；国内全出行渗透率8%；全球服务用户MAU超8亿。
在国内市场已经饱和的情况下，滴滴每日仍然只有不到6000万单，所以剩下接近一半的订单量量都必须得从海外获得。
滴滴正在走一条相对激进的国际化之路，这件事显然动了Uber的蛋糕。
现在来看，滴滴的出海之路大抵是这样的。
首先，2023年之前基本是投资布局。在滴滴与优步的大战中，程维在危急之际，想到了一条“打章鱼”战术。滴滴被动出海，拉着自己的投资方，一起在美国投资了Lyft，在东南亚投资了Grab、在印度投资了Ola，将Uber逼退的同时，也开启了滴滴的国际化之路。
尤其是美国之外的市场，在前面三家投资做完后，滴滴又先后投资了欧洲的Taxify、迪拜的Careen、巴西的99等公司。
程维曾经引用过一句话：“亚历山大来过莫斯科，拿破仑来过莫斯科，希特勒来过莫斯科，但谁都没有征服过莫斯科。 ”
这句话背后其实还有一句国内互联网圈的俗语“ebay来过中国，谷歌来过中国，亚马逊来过中国，但谁都没有拿下这块领地。”
东南亚、中东、拉美的互联网公司在本土也没有赢过美国，而中国的互联网公司则从来没有输过。
滴滴在给他们带去资本的同时，也总是给他们灌输抵抗Uber的信念。后来，马来华人陈炳耀领导的Grab果然击败Uber，让Grab成为了东南亚最大的独角兽公司。
2023年之后，滴滴才亲自下场，最先是从人力资源较为便宜的发展中国家和地区入手。
当年1月，滴滴收购了巴西最大的网约车99，在圣保罗、里约热内卢开展智慧交通业务，仇广宇担任CEO，也担任整个拉美地区的总负责人；仇广宇虽然是摩根士丹利、贝恩资本等投行出身，但是对Uber作战经验丰富，之前负责滴滴专车业务时，一直冲在滴滴Uber竞争最一线，亲自操刀过各种打Uber战法。
4月滴滴进军墨西哥，在托卢卡推出滴滴快车。
在此之前，Uber在墨西哥占据的市场份额已经接近到90%，收入贡献巨大。
滴滴到来后立刻开打补贴战，在用户端搞低价，在司机端搞奖励，抽佣比例也降到10%，比Uber低了15个百分点，甚至试图直接将司机服务中心与优步放在一栋大楼，最后因对方阻挠作罢，不过迁移地址也在优步旁边街区，这样做的直接结果是滴滴门前应聘的司机大排长龙，优步则门可罗雀。
不过出行市场是一片险地，最大的特点就是易攻难守。
我们可以算笔账：用一个不那么严谨的视角来看，出行大战就是补贴大战，如果一片市场的原占有者拥有90%的份额，进攻者新占10%的份额，那么进攻者每补贴1元钱，防守者就不得不花费9倍的代价来对齐。
从成本一点来看，在份额平均之前，进攻者总是处于优势中。这种战争的唯一打法就是“步步为营”，避免大决战，在每块市场单独作战，形成优势后再开辟新战场，逐步渗透。
滴滴尤其清楚这点，在实现30%份额目标后，就将价格都拉到和优步同一水平，之后便靠改善服务和运营吸引客户，滴滴始终保持着主动权。
正所谓“宁失一子，莫失一先”，滴滴既不恋战，也不攻城，站稳脚后立刻挥师南下，先后进军智利、哥伦比亚、秘鲁、哥斯达黎加、巴拿马、阿根廷等数十个国家的网约车市场，在拉美几百个城市的网约车市场都吃掉了Uber的部分份额。
团队上，相对于Uber喜欢的特种兵式作战，即一个城市3名员工，遇到大事呼叫后台支援；滴滴选择了与当地深度融合，在拉美建起了1500人的运营团队，其中90%为本土员工。
拉美模式成功后，滴滴又转战澳新、欧洲、非洲等地市场。
2023年5月，滴滴开始在墨尔本运营，之后又在10月宣布在墨尔本设立总部，管理澳大利亚和新西兰的滴滴运营。
在此之前，Uber已经用了6年时间教育市场，应对法规，终于将澳新变成了一片市场稳定、客单价高、法规友好的盈利地区。
滴滴登陆后迅速占据了14%左右的份额，在墨尔本、悉尼、堪培拉、布里斯班等28个城市拥有7.5万司机和150万活跃用户，滴滴在吉朗试运营时甚至被当地报纸称为“诺曼底登陆日”。
滴滴在欧洲的拓展大体是从东往西，从北往南，东欧的俄罗斯排在前列。
不过，滴滴又遇到了当年Uber的困境：打车在很多国家是一项轻奢服务，平台方通过补贴就能吸引更多用户，然而俄罗斯作为资源大国，打车本来就是一件很便宜的事，国际大公司根本没有打价格战的空间，甚至连本土第一的Yandex.Taxi也只能占据27%的份额。
2023年Uber进军俄罗斯，但也就只坚持了3年就草草收场。
滴滴在俄罗斯开出的抽佣只有5%，但任然无法吸引到足够多的司机，勉强开城后，只能看精细耕耘的结果。
从这里，我们可以大体看出一个趋势，Uber的优势在技术和系统支撑上，但是本土化能力还是弱于滴滴，所以滴滴总是能从Uber那里抢到份额。
滴滴摸着Uber过河，Uber能吃的地方滴滴也能吃得下，Uber啃不下的地方滴滴很难下嘴。
近期，滴滴已经成立了负责欧洲市场的团队，将会服务包括英国、法国、德国在内的广大西欧地区，招聘程序也在欧洲启动，
如果滴滴继续加大在欧洲的进攻力度，Uber在海外市场的核心利益将会受到巨大威胁，到时候即使面对重重困难，Uber在2023年重回中国也不是没有可能。
但是没有卡兰尼克的Uber，是否还有战斗力呢？Uber的外卖业务证明了职业经理人们实力。
事实上，Uber Eats最初也是卡兰尼克的想法，在Uber备受资本追捧的年月里，很多人认为他会超过谷歌、Facebook，原因之一就在于他的Ubereverything的构想，货运、快递、外卖全都在他的射程范围内。
2023年，卡兰尼克在香港包下总统套房指挥与滴滴大战之时，Uber在洛杉矶开始尝试一项名为Uberfresh的食品配送业务，主要是为用户提供午餐晚餐的套餐服务，谁能想到这成了Uber后来的救命稻草。
2023年12月，Uber Eats作为独立应用被正式推出，进入了急速扩张期，开始在各个城市扩张销售团队，事实上这时候美国的外卖应用Postmates、Grubhub、DoorDash都已经做得很大，但是Uber Eats仍然有自己的优势。
一方面是技术运营积累，Uber在网约车上耗资巨大进行的测绘城市、规划路线全都被二次利用；另一方面，Uber天然拥有庞大的送餐群体，200万名Uber司机可以就是最好的外卖小哥；再就是生态支持，对于很多没有车的送餐员，他们甚至可以直接骑行Uber Bike进行短距离送餐。
从这个角度来看，网约车业务似乎与外卖业务天然耦合，滴滴其实也是这么玩的。
2023年2月14日，美团在江苏南京试点打车业务，并在内部建立起一支超过200人的打车事业部，很快就把日订单量做到10万。
当年12月滴滴的外卖业务部被媒体曝光，当时业界判定这是滴滴的防守，不过从Uber Eats的业务逻辑来看，似乎美团才是防守的一方，只不过方式是先发制人。
2023年3月，滴滴在无锡、南京、长沙、福州、济南、宁波、温州、成都和厦门等9个城市上线外卖业务，大撒优惠券，一顿饭甚至便宜到了几毛几分钱，当天无锡一地订单数就超过33万单。
不过双方显然无意进入补贴大战，美团打车很快熄火，滴滴也将外卖业务重心转移到了国际化方向，在巴西、墨西哥、日本都有外卖业务。
可能因为没有本土市场作为基本盘，滴滴外卖至今也没能做成气候。
2023年6月卡兰尼克下台后，出身伊朗的达拉·科斯罗萨西接任，达拉·科斯罗萨西曾经带领Expedia实现6倍的市值增长，被Uber高层寄予厚望。
2023年5月，Uber以45美元发行价上市后，随即跌破发行价，最低时甚至跌至300亿美元。
科斯罗萨西只好痛定思痛，展开瘦身自救，一方面在一个月内裁员四分之一，另一方面将亏损业务售卖，然后全力投入营收较好的外卖业务。
2023年因为疫情的原因，Uber打车业务锐减70%，Uber Eats第一次在营收上超过打车业务，达到12亿美元。
同年7月，Uber 以26.5亿美元的价格完成了对全美第四大外卖公司Postmates的收购，Uber Eats的门店数量得到大量扩张，股价应声大涨10%。
2023年Uber第一季度财报数据显示，Uber的总订单额为195亿美元，其中只有68亿美元为网约车业务，剩下近三分之二为外卖业务，甚至可以说Uber当前的970亿美元市值主要靠外卖支撑。
科斯罗萨西相当于在Uber之外又造了一个Uber，职业经理人治理下的Uber仍然战力十足。
在卡兰尼克时期，Uber招聘员工有一条标准“Super Pumped”，中国翻译家们对其有两版翻译，文雅的版是“野心勃勃”，通俗版的是“打了鸡血”，总而言之，这是一种非常亢奋的进取状态。
但是，当程维再次做到牌桌上时，他的对面已经换了别人。
2023年3月，卡兰尼克在打车时和Uber司机发生激烈争吵，被人录下视频在网上传播。这段视频在美国引起轩然大波，之后，Uber前员工们开始争相曝光Uber黑料。
在这种情况下，Uber高层不得不想方设法将卡兰尼克赶走，他们采取了三招：一是建立独立董事会对抗卡兰尼克，二是起草上百页的文件，揭露卡兰尼克的违法之处，逼迫其离职；三是引入软银投资，将卡兰尼克手里的超级股权收回。
在此之后，跟随卡兰尼克创业的Uber总裁、公关总监、财务主管、自动驾驶部门主管、工程高级副总裁、人工智能实验室主管、地图部门副总裁、全球 汽车 项目副总裁、亚洲业务总裁、产品及增长副总裁等十余位高管先后离职。
2023年，在经历了抢夺CEO人选失败后，彻底失望的卡兰尼克抛售了自己在Uber的所有股份，套现25亿美元离场，也不在Uber担任任何职位。
2023年5月16日，Uber CTO图安·潘宣布离职，自此，卡兰尼克创业班底已经被彻底清空，“Super Pumped”这条企业文化也被删除了，取而代之的是“顾客至上”。
Uber成了一家彻底的职业经理人公司。
从实际管理来说，Uber是职业经理人主导，其实滴滴也是职业经理人主导，毕竟，程维本人是不会亲自上阵的。只不过因为创始人图腾仍在，滴滴的狼性确实远胜过Uber。
不过，光有狼性也是不够的，经历了整风的Uber团队在管理上相对完善，而滴滴公司存在治理结构缺陷，至少需要一次大调。
这些年，滴滴在海外征战，一方面是寻求新的增长点，另一方面也是在为与Uber再次决战积累经验、打磨团队。
滴滴和Uber两家公司虽然远隔重洋，却时刻袖里藏刀，紧盯着对方，以便随时发起进攻与反击。
对滴滴和Uber来说，他们中不一定非得有胜利者，但自己决不能是失败者。
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